Эффект домино: почему рушатся глобальные цепочки поставок и чем это грозит

Владивостокский морской торговый порт (Фото Юрия Смитюка/ТАСС)

Из-за происходящего на Украине во всем мире разрушаются цепочки поставок, которые еще не успели оправиться от пандемии. Грузоперевозчики вынуждены менять маршруты и резко поднимать стоимость услуг, что может в итоге привести к росту цен на многие товары для потребителей. Рассказываем, почему грузоперевозка во всем мире становится дороже и дольше и когда это закончится

«Разрушительные сбои»

На ситуацию в сфере грузоперевозок влияют сразу несколько факторов: международные санкции против России, рост стоимости топлива и невозможность пользоваться морскими портами, оказавшимися в зоне боевых действий. Образовавшиеся в результате сбои в цепочках поставок уже отражаются на работе американского и европейского бизнесов. 

Так, опрос, проведенный Федеральным объединением торгово-промышленных палат Германии (DIHK), показал, что около 60% немецких предприятий сталкиваются с логистическими перебоями. А платформа Interos подсчитала, что только в США и Европе затруднения с поставками из России и Украины могут испытывать более 300 000 компаний. 

Партнер консалтинговой компании Kearney Пер Хонг считает, что происходящее может затронуть даже компании, не зависящие напрямую от российских и украинских поставщиков. По его словам, проблемы с перевозками могут «привести к разрушительным сбоям во всех отраслях — от энергетики до сельского хозяйства». Сами грузоперевозчики сейчас несут ощутимые убытки. Например, по оценками американской транспортной компании Landstar, события на Украине только в I квартале 2022 года могут стоить ей $100 млн.

Нарастающий вал проблем с глобальной логистикой побуждает западные компании выстраивать локальные цепочки поставок — даже если это потребует от них дополнительного повышения цен. «Единственное, в чем сейчас можно быть уверенным, так это в том, что в обозримом будущем вызовы для глобальных цепочек поставок будут возрастать», — замечают по этому поводу эксперт по инженерным системам из MIT Дэвид Симчи-Леви и CEO финтех-компании Causality Link Пьер Харен в своей колонке для Harvard Business Review.  

Задержки, расходы и заторы

Больше всего экономика грузоперевозок сейчас страдает из-за того, что перевозчикам приходится срочно менять маршруты. Закрытое некоторыми странами воздушное пространство вынуждает зарубежных авиаперевозчиков искать варианты облета и совершать дополнительные остановки, что приводит к увеличению расходов и сроков доставки. По данным Евроконтроля (Европейской организации по безопасности воздушной навигации), на отдельных рейсах из Азии в Европу летное время увеличилось на полтора-два часа. А длительность полета из Хельсинки в Токио выросла почти на пять часов. 

Все это, по словам Нильса Ларсена, который возглавляет североамериканское подразделение датской транспортно-логистической компании DSV, сильно снизило пропускную способность авиаперевозок. Они уже работают значительно ниже допандемийного уровня. «Это повлечет за собой огромные волновые эффекты, к которым никто не был готов. По сути мы вернемся к ситуации самого начала пандемии COVID-19, когда все было совсем плохо», — говорит Ларсен в интервью Washington Post.

В свою очередь, многие морские перевозчики из-за запретов и высоких рисков стали избегать заходить в Азовское и Черное моря. В итоге растет загруженность средиземноморских портов, что увеличивает время доставки грузов. «Прошлогодний инцидент в Суэцком канале показал, что торговые пути взаимосвязаны, а значит, возможен эффект домино по всей сети морских грузоперевозок», — предупреждают в логистической компании Scan Global Logistics. А в израильской исследовательской компании Windward сравнивают происходящее с «землетрясением» для всего мирового судоходства и торговли.

Азиатские экспортеры уже разрабатывают альтернативные маршруты для доставки грузов в Россию и страны СНГ. В частности, по данным индийских СМИ, в качестве одного из вариантов рассматривается международный транспортный коридор «Север-Юг» (INSTC), который соединяет Мумбаи с Москвой через Иран и Азербайджан. 

Старая добрая пандемия

Все происходящее вынуждает морских перевозчиков повышать стоимость своих услуг. По словам грузоотправителей и страховщиков, из-за возросших рисков работы в Черном и Азовском морях фрахтовые ставки для танкеров выросли до самого высокого уровня за два года. А владельцы судов, которые соглашаются отправиться в зону конфликта, могут зарабатывать больше $200 000 в день, сообщает The Wall Street Journal.

Страховые взносы тоже подскочили — на целых 4% только за первую неделю после начала «спецоперации»* на Украине. И это не предел, отмечают эксперты. «Мы увидим стремительный рост тарифов на морские и воздушные перевозки», — прогназирует вице-президент американской консалтинговой компании FourKites Гленн Кепке. По его мнению, стоимость доставки 40-футового контейнера морем может удвоиться или даже утроиться — с сегодняшних $10 000 до $30 000. Перевозка грузов по воздуху подскочит еще выше, предупреждает Кепке. 

Дополнительную нагрузку на игроков рынка создает повышение стоимости топлива. Так, авиакомпании, чтобы возместить свои возросшие расходы, стали повышать фрахтовые ставки и вводить новые сборы. 

Данные Freightos Air Index (FAX) показывают, что с конца февраля тарифы на авиаперевозки между Китаем и Европой выросли более чем на 30%. Исполнительный вице-президент Flexport Нил Джонс Шах ожидает что в ближайшие месяцы из-за роста цен на нефть компании станут вводить «значительные надбавки в диапазоне от $1,50 до $2 за килограмм, что является чрезвычайно высоким показателем».

Кроме того, некоторые грузовые авиаперевозчики стали брать дополнительную плату, которая призвана компенсировать их расходы из-за сбоев в цепочке поставок. В частности, американская FedEx увеличила стоимость перевозки грузов для большинства стран Азиатско-Тихоокеанского региона на 20–30 центов за килограмм. «Из-за продолжающихся сбоев в глобальной цепочке поставок возможности грузовых авиаперевозок остаются ограниченными. Мы несем дополнительные расходы, поскольку продолжаем настраивать наши международные сети и работать в этих неблагоприятных условиях», — говорится в сообщении FedEx.

Разумеется, грузополучатели попытаются переложить часть возросших расходов на плечи конечных покупателей. Чем дольше будет продолжаться конфликт, тем глубже будут проблемы с поставками, что приведет к повышению потребительских цен на все — от хлеба до аккумуляторов и автомобилей, подчеркивают в FourKites. «Помните пандемию? В общем, это были старые добрые времена», — мрачно пошутил один из экспедиторов.

В плену иллюзий

Российская промышленность, по мнению экспертов, в ближайшие несколько месяцев тоже может серьезно пострадать из-за сбоев в логистике. «Проблемы в цепочках поставок острейшие и сопоставимы с теми, что решались в начале 1990-х годов, когда все было разрушено, — сказал Forbes генеральный директор «Infoline-Аналитика» Михаил Бурмистров. — Только тогда не было никаких санкций против российских компаний и жестких валютных ограничений, которые для малого и среднего бизнеса сейчас практически исключают возможность эффективно взаимодействовать с зарубежными контрагентами, теперь работающими с Россией на условиях предоплаты и самовывоза».

По мнению коммерческого директора международной транспортно-логистической компании «ТРАСКО» Алексея Чинякова, «сейчас можно увидеть все признаки логистической блокады». В комментарии для Forbes он отметил, что ухудшение грузового сообщения существенно затрудняет, а в некоторых случаях сводит к минимуму товарообмен между странами. Как результат происходит замедление и спад экономической активности, остановка предприятий, потеря экспортных рынков и дефицит на внутренних.

Наиболее масштабной и острой проблемой, по мнению Бурмистрова, является решение большинства крупнейших международных морских линий прекратить работу с Россией. В частности, временно приостановили отправку грузов на российском направлении датская Maersk, швейцарская MSC, французская CMA CGM, немецкая Hapag-Lloyd, сингапурская Ocean Network Express. Зарубежным игрокам принадлежит львиная доля контейнеров, которые были задействованы в международных и внутренних перевозках на железнодорожном и автомобильном транспорте. Крупнейшие российские собственники контейнеров «Трансконтейнер» и FESCO в последние годы активно наращивали свой парк, но их, считает Бурмистров, «критически недостает». «Сейчас парк отечественных операторов составляет около 250 000 из порядка 1,7 млн универсальных контейнеров, задействованных в перевозках по России. И как решить проблему дефицита из-за отказа от работы в стране крупнейших линий в условиях продолжающегося кризиса — пока непонятно», — отмечает гендиректор «Infoline-Аналитика».

Алексей Чиняков считает, что многие российские компании уже успели переориентироваться на работу с азиатскими внутренними товарными и финансовыми рынками и поэтому сейчас чувствуют себя более уверенно. Государство, по его мнению, тоже оперативно реагирует на потребности бизнеса и в текущих условиях «ведет себя 

Михаил Бурмистров согласен, что логистика будет переориентирована на Китай и страны Азии. Но при этом из-за снижения конкуренции и заложенных в стоимость перевозок санкционных рисков расходы российских экспортеров и импортеров неизбежно вырастут, как это уже произошло с авиаперевозками из Китая, подорожавшими в два раза. «Естественно, переплачивать за это будут потребители», — говорит эксперт. По его наблюдениям, из-за проблем в логистике на всех товарных рынках уже можно заметить и рост стоимости товаров, и ограничение ассортимента. 

«В какой-то степени правительство недооценило уровень интегрированности российской промышленности в мировую экономику и влияние политики и общественного мнения на бизнес иностранных компаний в России, — считает Бурмистров. — С одной стороны, есть несомненные успехи в импортозамещении и страна стала крупным экспортером продовольственных товаров, с другой — зависимость от импортных семян, ингредиентов, упаковки сохраняется. А главное, производство осуществляется на оборудовании из стран, которые сейчас ввели жесткие санкции, что привело к ограничению поставок комплектующих и недоступности сервисного обслуживания». Эксперт также считает иллюзией распространенную уверенность в том, что «все можно быстро купить в Китае». Многие процессы,  убежден он, надолго приостановятся.

Бурмистров считает, что спасти ситуацию может только скорейшее завершение активной фазы конфликта, после чего начнет снижаться или, по крайней мере, перестанет нарастать санкционное давление. «Тогда международные компании смогут продолжить работу в России, потому что никто из них (по крайней мере, из крупных игроков) уходить из страны и терять здесь свою долю рынка, конечно же, не хочет, хотя и вынужден идти на резкие шаги под давлением национальных правительств и общественного мнения», — заключил эксперт.

* Согласно требованию Роскомнадзора, при подготовке материалов о специальной операции на востоке Украины все российские СМИ обязаны пользоваться информацией только из официальных источников РФ. Мы не можем публиковать материалы, в которых проводимая операция называется «нападением», «вторжением», либо «объявлением войны», если это не прямая цитата (статья 53 ФЗ о СМИ). В случае нарушения требования со СМИ может быть взыскан штраф в размере 5 млн рублей, также может последовать блокировка издания.