Электромобили не угрожают ценам на нефть в обозримом будущем

Автор: Девид Ягер (David Yager)

Практически каждый день в том или ином СМИ сообщается о надвигающейся смерти двигателя внутреннего сгорания (ДВС) из-за того, что легковые и грузовые автомобили на бензине вытесняются сверхчистыми электромобилями (ЭМ). Рано или поздно ЭМ начнут существенно сокращать глобальный спрос на нефть, этим самым ограничивая сколько-либо значимое восстановление цены на нефть и обрекая индустрию на стабильный спад в будущем. ЭМ – еще одна причина, почему спад производства и потребления бензина неизбежен.

Но это не так. Ваш покорный слуга прочел десятки статей и посетил конференцию, посвященную будущему ЭМ. Подавляющее число фактов доказывает, что в обозримом будущем они не представляют никакой угрозы для цен на нефть. Ниже приведено резюме ключевых тезисов.

В прогнозах роста ЭМ утверждается все что угодно. В прошлом году инвестиционное исследовательское агентство Morningstar подсчитало, что в 2025 г. (всего через 8 лет!) на ЭМ будет приходиться 10% продаж новых автомобилей в сравнении с 1% в 2015 г. В январе вашингтонское Управление по энергетической информации (Energy Information Administration (EIA)) спрогнозировало, что к 2025 г. совокупные продажи ЭМ (легковых и легкогрузовых) достигнут 1.4 млн единиц. В прошлом месяце Morgan Stanley спрогнозировал, что к 2050 г. будет продан 1 млрд ЭМ и 70% европейских автомобилей будут электрическими.

В начале июля в Bloomberg New Energy Finance опубликован яркий отчет об ЭМ под заголовком «Революция электрических автомобилей ускоряется» (The Electric Car Revolution is Accelerating), где утверждается: «…Внедрение автомобилей без выбросов будет происходить быстрее, чем ранее ожидалось, потому что затраты на создание таких автомобилей быстро падают. Благодаря такому сейсмическому сдвигу электрические автомобили в 2040 г. будут составлять треть глобального автопарка, и производство нефти сократится примерно на 8 млн баррелей в день. Всего через 8 лет ЭМ будут стоить не дороже бензиновых автомобилей, и к 2050 г. их глобальный автопарк достигнет 550 млн». Когда Volvo недавно заявил, что через несколько лет он будет производить только автомобили с электрическим двигателем – чистые ЭМ или гибридные, – это стало всемирной сенсацией.

Прогнозы продаж ЭМ выглядят не настолько устрашающими, если привести все цифры. Сколько всего автомобилей есть в мире? Согласно Automotive News, только в США в 2016 г. продано 18.4 млн новых легковых и легкогрузовых автомобилей. Год назад американский исследовательский дом Alliance Bernstein сообщал, что в 2015 г. на дорогах мира было 1.1 млрд легковых и 377 млн грузовых автомобилей, и ожидается, что к 2025 г. эти цифры вырастут соответственно до 1.5 млрд и 507 млн, а к 2040 г. – до 2 млрд и 790 млн. Данные цифры интересны, потому что, если число автомобилей к 2050 г. удвоится, но на ЭМ будет приходиться только 25% (оптимистичный прогноз Bloomberg), то это не равно сокращению спроса на нефть на 8%. Если цитируемый выше прогноз Morningstar сбудется, то это будет означать 8.8 млн новых ЭМ в 2025 г., исходя из 88 млн всемирных продаж в 2016 г.

Один из возникающих теперь больших вопросов – существенное потребление бензина и выбросы грузового транспорта, для которого электрификация в настоящее время непрактична. И, конечно же, самолеты потребляют исключительно топливо из нефтепродуктов. По оценкам Bernstein, объем воздушных перевозок в пассажиро-километрах, составивший в 2015 г. 9 трлн, к 2025 г. вырастет до 12 трлн, а к 2040 г. более чем удвоится – до 20 трлн. Количество нефти, необходимой для транспортировки, будет и дальше расти. 86% американского барреля нефти, равного 42 галлонам (1 галлон = 3.78 л), идет на транспортное топливо (20 галлонов – бензин, 12 – дизельное топливо и 4 – реактивное горючее). И ЭМ захватят значимую долю рынка только в случае решения ряда проблем, часть из которых рассмотрена ниже.

Рост продаж ЭМ до сих пор поддерживался крупными государственными субсидиями. На сайте Tesla можно увидеть, насколько может быть снижена прейскурантная цена автомобилей этой марки. В Америке каждый получает налоговый кредит на $7,500, затем Луизиана может добавить до $9,500, «в зависимости от выбора аккумулятора». В других штатах обычно добавляют от $1,000 до $2,500. Канадская провинция Онтарио предоставляет налоговую льготу на 14,000 канадских долларов плюс доступ водителю без пассажиров к транзитным полосам (предназначенным для автомобилей с пассажирами). Квебек, согласно сайту Tesla, предоставляет 3,000 канадских долларов.

Но примечательно, как падают продажи, когда субсидирование заканчивается. Сайт qz.com 10 июля писал: «В Гонконге никому больше не нужна Tesla». Продажи рухнули, когда субсидии были урезаны до $12,500, из-за чего стоимость одной из лучших моделей выросла с $72,900 до $118,400. В Китае BYD, бывший однажды одним из крупнейших в мире производителей ЭМ благодаря доминированию на этом рынке, в 1-м квартале 2017 г. встретился с падением продаж на 34%, после того как в январе правительство сократило финансирование.

В конце прошлого года Forbes писал, что продажи ЭМ в Европе осенью 2016 г. падали. В апреле американская автомобильная исследовательская фирма Edmunds заключила: «Упразднение федеральных налоговых кредитов может убить американский рынок ЭМ», – прогнозируя, что в случае отмены субсидий продажи ЭМ рухнут. Норвегия гордится наивысшим уровнем внедрения ЭМ, однако правительство платит людям за это. В большой статье на сайте thedrive.com в середине июля автор сообщал, что там нет налогов с продаж ЭМ, владельцы не платят за регистрацию автомобиля, не платят за пользование паромами и автобанами и могут пользоваться выделенными пассажирскими и транзитными полосами. Чтобы гарантировать, что водители выполнят план, Норвегия требует почти $7 за американский галлон бензина.

Все деньги на субсидирование ЭМ Норвегия получает с продаж нефти другим странам. При цене $45 за баррель норвежское среднее производство в 2016 г. 2.1 млн баррелей/день стоило $35 млрд в год, и фонд национального благосостояния этой страны сейчас составляет $960 млрд. Великобритания и Франция заявили, что до 2040 г. – через 23 года – автомобили, использующие только ДВС, будут запрещены. Но как бы мрачно это ни звучало сегодня для нефтяной промышленности, за это время в обеих странах 6 раз пройдут выборы, развитие новых технологий может сделать ДВС даже более экологически чистыми и эффективными, и до этого времени еще слишком далеко, чтобы кому-то из производителей нефти, кроме компаний-гигантов, стоило волноваться.

Действительно ли ЭМ экологически чистые? На эту тему написано много, однако этому уделяется мало внимания в ведущих СМИ. Такую информацию приходится искать самостоятельно. В статье на сайте wired.com за март 2016 г. автор задается вопросом об экологичности Tesla. При подзарядке электричеством, получаемым от сжигания угля, выбросы намного больше, чем при сжигании бензина. Для продления срока службы аккумулятора автомобили должны быть более легкими, для чего требуется много высокоэффективных металлов, а их производство вряд ли благоприятно сказывается на окружающей среде (позже будет сказано больше о литии). Исследователь пишет: «Выбросы парниковых газов при производстве ЭМ могут быть достаточно большими. Мы смещаем загрязнение и надеемся, что это не окажет воздействия на окружающую среду». Кроме этого, нужно еще безопасно утилизировать аккумуляторы после окончания срока службы, и местная свалка для этого не подходит.

В июне Монреальский экономический институт опубликовал отчет, где утверждается, что субсидирование ЭМ – это «неэффективный способ сокращения выбросов CO2». Представитель института сказал: «Это расточительство. Данные программы не только дорого обходятся налогоплательщикам, но также мало влияют на выбросы парниковых газов». В исследовании утверждается, что текущие субсидии в Квебеке и Онтарио, диктуемые высокопарными амбициями правительства по существенному увеличению использования ЭМ, обходятся налогоплательщикам в 523 канадских доллара на тонну снижения углеродных выбросов в Онтарио и 288 в Квебеке. Система ограничения и торговли выбросами, заимствованная Онтарио у Калифорнии, предусматривает налог в сумме 18 канадских долларов за тонну углеродных выбросов. В Альберте новый налог на углеродные выбросы, преподносимый Новой демократической партией как первый шаг в спасении планеты от изменений климата, составляет 20 канадских долларов.

Остерегайтесь дефицита электричества и лития. Bloomberg в своем анализе прогнозировал: «Потребление электричества ЭМ вырастет с 6 террават-часов в 2016 г. до 1,800 тераватт-часов, или 5% от глобального спроса на электроэнергию, в 2040 г.». Рост составит целых 3,000%. Где взять это электричество? Лучше не использовать для этого уголь или даже природный газ. На конференции, прошедшей 3 апреля в Калгари под патронатом Института энергетических исследований ARC (ARC Energy Research Institute (AERI)), представитель атомной электростанции Брюс, что в Онтарио, сказал, что экономически снижение углеродных выбросов через подзарядку ЭМ имеет смысл ночью, но не в часы пиковой нагрузки.

Если каждый будет ездить на ЭМ на работу и попытается подзарядиться в офисе, это приведет к перегрузке системы. Между тем, существуют спекуляции насчет того, есть ли в мире достаточно лития для всех аккумуляторов, требуемых для стремительного роста ЭМ. Один аналитик спрогнозировал дефицит лития уже в 2023 г., чем отложил ожидания Tesla. Решение – не такое уж и плохое для нефтяной промышленности – состоит в применении двойного двигателя, где аккумулятор будет меньших размеров, лития потребуется меньше, а ходовые качества будут умножаться за счет меньшего ДВС, использующего старый добрый бензин.

Есть также моральная сторона субсидирования ЭМ, редко обсуждаемая в погоне за уничтожением монстра климатических изменений. До выпуска Tesla Model 3 с рекомендуемой прейскурантной ценой $35,000 ранние модели стоили целое состояние, что ограничивало круг людей, способных их приобрести. На конференции AERI представитель автомобильной промышленности отметил, что Tesla доминирует на рынке благодаря своей «модности». Однако ознакомление с сайтом подержанных автомобилей показало, что эти автомобили могут стоить целых 170,000 канадских долларов, даже б/у. На четырех страницах объявлений не обнаружено ни одного автомобиля с ценой ниже 63,700 канадских долларов.

Является ли политически приемлемым то, что Онтарио предоставляет субсидии на 14,000 канадских долларов за счет налогоплательщиков, чтобы позволить самым богатым людям провинции купить ЭМ в том же ценовом диапазоне, что и Porsche, Ferrari или Maserati? И в то время как субсидии направлены на покупки автомобилей, чтобы политики могли подсчитать цифры продаж, сеть подзарядки на много лет устарела. На нее потребуется еще больше правительственных денег, потому что в большинстве регионов коммерческий спрос недостаточен, чтобы оправдать инвестиции частного сектора. ЭМ может проехать без подзарядки 300 км. Кроме того, на подзарядку требуется несколько часов. Низкие температуры снижают эффективность аккумулятора, как известно каждому канадскому водителю. Так разумно ли и эффективно ли тратить на это деньги налогоплательщиков?

Кевин Либин (Kevin Libin), автор редакторской колонки в Financial Post, 11 июля написал статью под заголовком «Невероятный, неотвратимый революционный переворот электромобилей, которого на самом деле нет» (The awesome, unstoppable revolutionary electric-car revolution that doesn’t actually exist). Он пишет: «Так как никто на самом деле не ездит на этих чудесных машинах, данная мания ограничивается бездыханными новостями о том, как революция ЭМ должна перевернуть мир. ЭМ составляют лишь две десятых процента всех пассажирских транспортных средств в Северной Америке, несмотря на бесконечную шумиху СМИ и попытки одержимых экологией правительств значительно компенсировать цену».

Либин продолжает: «Из виду упускается то, насколько плачевно все сейчас выглядит для ЭМ. В 2015 г. цены на бензин в США достигли исторического минимума и оставались низкими, заморозив спрос на автомобили без бензина… Репутацию Tesla пошатнуло противоречивое шведское исследование, обнаружившее, что при производстве одного аккумулятора для автомобилей этой марки выбрасывается столько же CO2, как за 8 лет вождения автомобиля на бензине. А Bloomberg на прошлой неделе сообщил об исследовании китайских инженеров, обнаруживших, что ЭМ, из-за производства аккумуляторов и подзарядки электричеством органического происхождения, выбрасывают на 50% больше углекислого газа, чем ДВС.

Трезвомыслящий голос конференции в Калгари по всем вопросам, связанным с нефтью, Питер Терцакян (Peter Tertzakian) из AERI, согласился с Либином в опубликованной в тот же день статье. Он пишет: «Спрос на нефть так же прочен, как и всегда, благодаря тому, что цена барреля сейчас на 60% ниже, чем 3 года назад. Связь бензина с мировой экономикой на самом деле не ослабевает, а усиливается. Но это не имеет значения. Мания ЭМ влияет на психологию инвесторов, финансирующих нефтяные активы, сервисы и инфраструктуру. Затуманенному рассудку все труднее увидеть будущее нефти после 2020 г., потому что вокруг долгосрочного спроса сгущается облако неопределенности».

Терцакян пишет о том, как все больше людей спрашивают его несколько риторически: «Похоже, с бензиновым бизнесом все кончено?» Он отвечает: «Разве? Вы купили электрический или гибридный автомобиль?» – и ответ всегда отрицательный. И другие тоже не купили. Он считает, что есть два возможных сценария. Первый – это то, что сокращение капитала «отсеет» неэффективных производителей нефти, но технологии позволят ценам на нефть оставаться низкими, «из-за чего потребителям будет сложнее решиться перейти на ЭМ». Другой сценарий – это если сокращение капитального инвестирования снизит будущее производство, что приведет к росту цены. Терцакян заключает: «Как ни парадоксально, прогрессивные нефтяные компании преуспеют при любом сценарии».

Между тем, в ближайшее время вы не увидите на нефтяных объектах никаких ЭМ. Их предельное расстояние без подзарядки 300 км – это меньше, чем многие в этой индустрии проезжают утром по дороге на работу. И поблизости их пунктов назначения нет станций подзарядки.