Ошибка или кража золотого запаса? Какие тайны хранят локомотивы с вековой историей

Автор: Олег Павленко

Центральный музей железнодорожного транспорта Российской Федерации, один из старейших научно-технических музеев в мире, находится в Петербурге. Он был основан по манифесту императора Александра I в 1809 году и изначально назывался Институтом Корпуса инженеров путей сообщения.

Коллекцию техники музея начали собирать почти полвека назад: переписывались с предприятиями, где были ценные образцы локомотивов, обследовали депо, базы запаса, путевые машинные станции по всему СССР. Так удалось найти уникальные машины, произведенные не только в Российской империи, но и в США и странах Европы.

© Петр Ковалев/ТАСС

Когда информацию собрали, нужно было решить, где выставлять технику. Сначала прибывающие экспонаты размещали на базе запаса локомотивов на станции Зеленогорск Октябрьской железной дороги.

Часть коллекции планировали оставить в здании Варшавского вокзала, приурочив это событие к 150-летию российских железных дорог в 1987 году. Но сделать это не удалось, и тогда руководство Октябрьской железной дороги решило перенести коллекцию на базу локомотивов "Пионерский парк" на станции Лебяжье Ленинградской области.

Сейчас на этой площадке — 62 экспоната. В музее под открытым небом их можно увидеть по воскресеньям на экскурсии как в составе группы, так и по одному, надо только написать в группу музея во "ВКонтакте". 

Золотые паровозы и бронепоезда

Поселок Лебяжье — примерно в часе езды от Петербурга. Многие из выставленных тут локомотивов — свидетели того, как начинались российские железные дороги. Большая часть техники — паровозы, их 30, остальные машины — тепловозы и электровозы.

Александр Пенин

© Личный архив Александра Пенина

"Это самый старый паровоз сейчас на площадке — серии Э с номером 918, был выпущен в 1913 году, — меня встречает Александр Пенин, научный сотрудник Центрального музея железнодорожного транспорта (ЦМЖТ). — Всего было построено свыше 10 тысяч таких машин. Паровоз серии Э — один из самых массово выпускаемых в мире".

Локомотив — из первой серии их выпуска в Российской империи, он работал на Владикавказской железной дороге. "Данный товарный паровоз изначально проектировался под отопление сырой нефтью, потому что там Бакинские нефтяные промыслы были", — рассказывает Пенин, добавляя, что в конце XIX — начале XX века паровозная промышленность в стране соответствовала мировому уровню.

Паровоз Э-913©

Личный архив Александра Пенина

В коллекции довольно много редких, сохранившихся лишь в нескольких экземплярах, локомотивов. С одним из них связана история, по поводу которой до сих пор нет единого мнения.

Паровоз Эг №5241 относится к партии из 1200 локомотивов, построенных с 1921 по 1924 год по заказу советского правительства в Германии и Швеции.

Ряд историков считают это большой экономической ошибкой советского правительства. Например, британский профессор Энтони Хейвуд в своей книге "Инженер революционной России. Юрий Владимирович Ломоносов (1876–1952) и железные дороги" писал, что никакой необходимости в этом заказе не было, так как в парке страны было избыточное количество работоспособных паровозов, отставленных в запас.

При этом заказ иностранных паровозов оплачивался путем вывоза за границу части российского золотого запаса.

Судя по документам Российского государственного архива экономики, совершение сделок по приобретению паровозов проводилось с многочисленными злоупотреблениями и нарушениями законов РСФСР.

Иностранные заказы осуществлялись под руководством профессора Юрия Владимировича Ломоносова, который затем отказался возвращаться в СССР для дачи объяснений по поводу своей деятельности. Одним из следствий передачи заказов иностранным производителям стал тяжелый кризис отечественного машиностроения и массовая безработица в 1921–1924 годах.

Среди интересных экспонатов и паровоз, произведенный заводом "Алко" (США) в 1945 году.

Паровоз, произведенный заводом "Алко" (США) в 1945 году

© Личный архив Александра Пенина

"В годы Второй мировой войны и в послевоенный период паровозный парк был пополнен значительным числом иностранных локомотивов. Часть из них составляли американские поставки по ленд-лизу, а также локомотивы "особых поставок", как официально называли машины, приобретенные в качестве трофеев и репараций из Германии. Были машины и из других стран Европы", — отметил Пенин.

Никак нельзя недооценить и роль, которую отечественные паровозы сыграли во время Второй мировой войны, в частности, транспортируя бронепоезда.

"Их возили паровозы, у которых была небольшая осевая нагрузка: это представленные у нас машины серий Ов, Э. Но для нас, конечно, важнее всего работа паровозов на Дороге жизни, на Дороге победы, на этих маршрутах они возили грузы, продовольствие в блокадный Ленинград", — говорит Александр Пенин.

Последний паровоз

Производство паровозов в СССР было прекращено в середине 1950-х годов. Этому было несколько причин, главная из которых — очень низкий коэффициент полезного действия, составлявший всего 10%.

"То есть из каждых ста лопат угля, которые мы закидываем в топку, на тягу расходуется только десять лопат. Остальные 90 в буквальном смысле улетают в трубу", — шутит Пенин и неожиданно предлагает мне сфотографироваться возле движущих колес.

"У нас существует такая добрая традиция — считается, что это приносит удачу в железнодорожных и туристических поездках".

Мне традиция нравится, и вот мы уже возле одного из последних советских паровозов — П 36-249.

"Это последний советский пассажирский паровоз, выпускался в первой половине 1950-х годов, предназначался для вождения скорых поездов. Работал на линии Москва — Ленинград, работал с международными поездами, — объясняет Пенин. — В обиходе получил название "Генерал", и сейчас еще красная полоса, как лампас на генеральских брюках, проходит через тендер и сам паровоз. Если быть точнее, то данная машина — один из трех последних паровозов, которые были выпущены в нашей стране"

Паровоз П 36

© Петр Ковалев/ТАСС

По легенде, выпуск паровозов в СССР прекратился после того, как один из тепловозов, построенных фирмой "Алко" в США, вез советскую правительственную делегацию на Потсдамскую конференцию в 1945 году.

"Сталин, который ехал в этом поезде, почувствовал, что поезд едет как-то не так, как обычно при паровой тяге. На очередной остановке он вышел, подошел к локомотиву, убедился, что это тепловоз, и спросил у машиниста, как работает новая техника, получил благожелательный отзыв и по возвращении в Москву распорядился начать серийное производство тепловозов в нашей стране", — пересказывает легенду Пенин, показывая тепловоз этой серии.

Служебный автомобиль на рельсах

Кроме локомотивов на площадке есть и не совсем обычная железнодорожная техника. Например, дизель-поезд, который выполнял функции служебного автомобиля начальника Октябрьской железной дороги.

Дизель-поезд походит на укороченную электричку, но обычно состоит из нескольких, как правило двух-трех, вагонов. При этом машина может работать на участках железной дороги, которые не оборудованы контактным проводом.

© Петр Ковалев/ТАСС

"Должность начальника дороги — высокая, ему полагается служебный транспорт. Управление дороги находится в Петербурге, южная граница ее рядом с Белоруссией, северная — за Мурманском. Даже если просто так ехать из Петербурга в Мурманск, дорога занимает больше суток, — объясняет Пенин. — Если ехать, по ходу решая рабочие вопросы, — такая поездка может составлять и пятеро суток, и больше. В течение этого времени начальнику требуется сохранять высокую работоспособность, так что ему нужен соответствующий уровень комфорта. У него удобное купе, с удобным диваном, бар-холодильник, туалет, раковина, персональная душевая".

Дизель-поезд, о котором говорит Александр, построил венгерский завод "Ганц" в 1984 году. До 2014 года поезд выполнял свою прямую задачу: на нем ездил начальник Октябрьской железной дороги. Потом машину заменили на более современную.

"Вообще здесь у нас можно увидеть образцы локомотивов, выпущенные в Российской империи, СССР, США, протекторате Богемия и Моравия (территория Чехии, оккупированная Германией в годы Второй мировой войны), Чехословакии, Венгрии, Германии, Франции и Румынии", — заключил Пенин.